日韩精品成人内射视频丨国产精品内射老熟女丨日韩欧美群交P片內射中文丨亚洲国产群交无码AV丨欧美日韩国产精品丨老司机午夜亚洲福利丨久久精品午夜福利丨经典午夜福利片 觀察：高鐵帶給中國的變化
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交通運輸從來都是一種戰略資源，古羅馬強大因為修建了發達的路網，而英吉利日不落帝國強大是因為建造了世界上最先進的艦船。重要交通工具的發展可以改變國際政治經濟的基本格局。統計顯示，世界上大約四分之三的大城市、70%的工業資本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地區。其原因就在于以蒸汽機為動力的近代海洋交通技術發展，把這個世界從“陸權時代”變為“海權時代”。
高速鐵路最有可能成為下一種改變時代格局的交通方式，它顛覆了人們關于空間和距離的觀念。從大的國際戰略格局而言，它將對既有的“海權時代”造成沖擊，使陸權再次成為重要的戰略。這對中國至關重要。中國既面臨浩淼的太平洋、擁有漫長的海岸線，又背靠廣闊的亞歐大陸，擁有陸地戰略縱深。高鐵的誕生，讓中國既可以向東發展沿海外向型經濟，又可以向西發展內陸經濟，尋找經濟持續騰飛的新支點，使中國在國際政治經濟的大格局中處于十分有利的戰略地位。
高鐵正在深刻改變著中國，不僅僅局限在國家的戰略格局上，還深刻改變著人們的日常生活、改變著國家的經濟發展、改變著我們民族的興衰大勢。
已開通線路客流超預期
在對高鐵的批評中，客流量不足是重要方面。客觀上來說，在高鐵線路開通初期或者在一些不太好的運營時段（如凌晨和深夜），會存在客流量不高的情況。但總體看來，高鐵線路開通后，客流量增長迅猛，甚至可以說是超出預期。
以中國開通的第一條時速300公里以上高鐵京津城際為例，該線2008年8月1日正式開通，2009年發送旅客1458萬人次，2010年發送旅客1826萬人次，2011年發送旅客2104萬人次，預計今年發送旅客將達2500萬人次，連續四年大幅增長。
再看武廣高鐵。作為連接武漢城市圈與珠三角城市圈的一條干線通道，武廣高鐵對于沿線經濟的發展以及人們出行方式的改變，有著深遠的影響。該線2009年12月26日正式開通運營，第一年發送旅客2036萬人次，日均5.57萬人次；第二年，發送旅客3424萬人次，日均9.38萬人次；今年已經突破了12.5萬人次，增長同樣迅猛。
京滬高鐵更是中國高速鐵路的標桿，2011年6月30日開通一年來共發送旅客5260萬人次，日均14.41萬人次，最高超過20萬人次。京滬高鐵開通運營第一年，表現超出預期，目前現金流轉正，有望成為最早盈利的高鐵。滬寧高鐵、滬杭高鐵數據同樣強勁，滬寧高鐵日均開行動車組106對，日均發送旅客17.8萬人次，最高日29萬人次。滬杭城際鐵路開通以來，日均開行動車組78對，日均發送旅客7.8萬人次，最高日9.6萬人次。數據顯示，目前已有四條高鐵線路基本達到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧高鐵、京滬高鐵和滬杭城際。
根據世界銀行的研究，高鐵客流呈現出一個重要特征，就是新生成客流的占比比較大，即那些因服務水平提高（速度、發車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。以京津城際為例，2008年之前，這條線路的常規列車客流量每年大約800萬人次，但引入高鐵列車之后，這一運量減少了近五成。長途巴士也因高鐵全年流失了約100萬人次的客流量。現在，每年有2500萬人次乘坐這條高速鐵路。在此基礎上，目前的客流需求中，每年大約有2000萬次乘客要么是從乘坐私家車轉移來的，要么是新生成的客流。保守估計，京津城際的新生成客流比例也會超過65%。
再以武廣高鐵為例。2009年新建高鐵開通之前，該走廊全年承運“本地”列車乘客大約4500萬人次（即那些始發和終到車站都在走廊內的列車）。2010年是新建高鐵投入運行的第一個整年，乘客2000萬人次。在這些乘客中，大約有100萬人次來自民航，另有1000萬人次來自常規列車，還有少量客流來自長途汽車和小汽車。基于這些估計，在每年乘坐這條高鐵的2000萬人次中，大約50%是從常規列車轉移來的，另有約5%來自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長途巴士和小汽車客源轉移來的，而這其中絕大多數是新生成的出行客流。
世界銀行的研究報告顯示，高鐵乘客中新生成客流的占比超過50%。這些數據的發現具有重要意義，它說明社會上熱議的“被高鐵”并不準確。高鐵的客流中有一部分是從傳統鐵路轉移過來的，但不占主流，更多的則是新生成客流。它說明高鐵的誕生創造了出行需求，很多本來被壓抑的出行需求，因為高鐵的誕生獲得了釋放。這就是高鐵拉動出行需求、拉動內需增長、拉動經濟發展的明證。
這些新生成的出行客流還表明，為了利用這種新的交通模式的優勢，企業和個人都已改變了行為方式，長遠來看，這些高鐵線路還將帶來更廣泛的經濟效益。未來的關鍵就是高鐵網絡化，隨著一大批新建高鐵的建成投產，我國高鐵逐步形成網絡，旅客發送量將成倍，甚至幾倍的增長。
此外，高鐵開通后，實施客貨分線運輸，運輸能力將得到成倍釋放。膠濟客專開通后，既有膠濟鐵路圖定貨物列車增加11對，年貨運能力增加2920萬噸。京津城際開通后，小京山線圖定貨物列車增加4對，年貨運能力增加1095萬噸。武廣高鐵開通后，既有京廣鐵路武廣段圖定貨物列車增加33對，年貨運能力增加8760萬噸。鄭西線開通后，既有線增加貨物列車5對，年貨物運輸能力增加1460萬噸。滬寧城際開通后，既有線增加貨物列車32對，年貨運能力增加8395萬噸。僅這5條高鐵釋放的既有線貨運能力，每年合計達到2.3億噸。這些數字目前還是局部的，如果以“四橫四縱”為主的高鐵全部建成后，既有線貨運量的增長將是非常巨大的。
帶動沿線經濟發展
有人早就斷言，只有不斷加強內部區域間的經濟交流，才能真正啟動中國區域經濟的內循環。高鐵的誕生則使中國區域經濟的內循環徹底打通。高鐵不但能夠改變區域經濟格局，拉動產業大轉移，還能夠調整區域經濟圈各版塊之間產業的關聯配套和資源配置，提升和優化區域經濟圈的經濟聚合力，培育沿線城市新型產業帶。
數據顯示，京津城際的開通對天津旅游增長的貢獻率達到35%。京津城際的開通，有效拉動了天津商貿、旅游、文化市場發展。天津狗不理集團股份有限公司總經理李永善表示，京津城際開通兩年多，天津10家“狗不理”的營業額增加20%以上，有幾家店甚至躥升60%以上。
再看京滬高鐵。山東曲阜的“三孔”是山東省僅有的兩個5A級景區之一，但以前從北京到曲阜，要先坐8個小時的火車到兗州，再坐大巴到曲阜。2011年6月30日，京滬高鐵開通，曲阜迅速變化。以京滬高鐵開通的6月30日為分界線，上半年1-6月份，三孔景區接待游客173萬人次，而7月-12月接待游客253萬人次，猛增80萬人次。
這就是高鐵看得見、摸得著的經濟影響力。但更重要的是，高鐵攪動產業轉移大變局的“鯰魚效應”。目前，沿海地區面臨經濟轉型升級的重任，需要“騰籠換鳥”，而中西部地區則需要承接產業轉移，加快本區域經濟發展，縮小東西部差距。高鐵的開通運營，對于這種產業的轉移發揮著重要影響力。
武廣高鐵開通后，湖北、湖南積極與廣東對接，通過招商會、推介會，來展示自己的優勢，增強承接產業轉移的吸引力。數據顯示，湖南省僅2010年就承接簽約了廣東228個產業轉移合同，引資近900億元，到2011年9月，已有132個項目在湖南各地開工建設或投產，占合同項目的57.9％。到2011年這個數字還在加速增長，僅上半年就承接產業轉移項目1330個，承接產業轉移項目新增的稅收高達14.11億元。
從中國第一條高鐵開通到現在也不過短短四年時間，要全面的評價高鐵對中國的意義為時尚早，但它已經開始深深地影響著中國。
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